Провожаем Bentley Continental GT за рулём версии Supersports

А ритмомания. Это навязчивое желание пересчитывать всё вокруг и совершать арифметические операции. Похожий на голливудского актёра Кристофера Уокена шеф Bentley Вольфганг Дюрхаймер говорит, что все покупатели Bentley в определённой степени аритмоманы. Считают километры в час, лошадиные силы… Только дай повод! Скажем, сделай Continental GT мощнее. Пять лет назад так появилась версия Speed, а теперь горный португальский воздух плавят жаром выхлопа, шин и тормозов новые двухдверки Continental Supersports. Во втором поколении «суперспортивные» купе и кабриолет выходят одновременно. Очередной приступ аритмомании неизбежен!

За кризисные 2009–2010 годы компания Bentley потеряла 439 миллионов евро, но «второй» Continental GT подоспел вовремя: прибыль с 2011 года превысила полмиллиарда евро. Свои впечатления о самом быстром на данный момент автомобиле фирмы я суммировал в этом видеоролике.

Битурбомотор W12 теперь выдаёт семьсот десять «лошадей». Это на 68 сил мощнее, чем у нынешней версии GT Speed (642 л.с.) и на 80 — чем у модификации Supersports первого поколения. Купе стало не просто самым мощным и быстрым Bentley, но и, как заявляют в Крю, быстрейшим среди всех четырёхместных люкс-мобилей. Если судить по максимальной скорости — так и есть. Но в разгоне до сотни атмосферная версия Ferrari GTC4Lusso чуть шустрее: 3,4 с против 3,5. Электрокар Telsa Model S P100D ещё динамичнее, но от люкса далёк, как Калифорния от графства Чешир. Зато Supersports способен развить 336 км/ч — и обставить по этому параметру GTC4Lusso на… один километр в час. Впрочем, выбирай я уникальный Bentley, клюнул бы не на это.

Если не считать экстремального купе Continental GT3-R, то, благодаря композитным тормозам и кованым колёсам диаметром 21 дюйм, Supersports весит меньше всех своих собратьев: 2280 кг. Исходный Continental GT и версия Speed тяжелее на 40 кг, а машины с мотором V8 — на 15.

Вариант Supersports — последняя модификация модели Continental GT этого поколения. Пройдут годы, и он станет коллекционным. С ним заканчивается эпоха возрождения Bentley. До появления в 2003 году купе Continental GT на фаэтоновской платформе D1 мировые продажи марки едва доходили до тысячи автомобилей в год, а уже в 2004-м выросли в восемь раз. На Continental GT и его открытую версию GT Convertible до выхода кроссовера Bentayga приходилось более половины спроса. И даже в прошлом году, когда в Крю впервые продали свыше одиннадцати тысяч машин, четыре с половиной из которых Bentayga, доля Conti-семейства составила больше трети.

В 2011 году Вольфганг Дюрхаймер возглавил Bugatti и Bentley, а через полтора года перешёл в руководство Audi. Однако уже в 2014-м вернулся на прежнее место. Говорят, в концерне Volkswagen были недовольны его скептицизмом по отношению к электромобильной программе «четырёх колец».

Дюрхаймер, проработавший двенадцать лет на Porsche, любит повторять, что Continental GT для Bentley — это как 911-й для Цуффенхаузена. Хотя с точки зрения бизнеса он скорее Cayenne, а Bentayga — уже ставший более популярным Macan. Мне трудно поверить, что фаэтоновской платформе D1 уже пятнадцать лет. Представляете, с каким заделом на будущее её проектировали? Кузов Conti GT за прошедшее время стал шире, прочнее и жёстче, подвеска ныне полностью алюминиевая с многокамерными пневмостойками, место шестиступенчатого «автомата» занял восьмиступенчатый. Мощность битурбомотора W12 6.0 относительно 420-сильного атмосферного исходника выросла чуть ли не вдвое.

Трёхцветный интерьер — впервые на Continental GT текущего поколения. Другие отличия версии Supersports — алькантара на дверях, руле и селекторе «автомата», клетчатые углепластиковые вставки в переднюю панель и исполосованные прострочкой кресла.

Вряд ли владельцы пожалуются на неизменную форму кресел. В них удобно, хотя даже для варианта Supersports вентиляция и массаж — опции. Задний диван — функциональный: в непродолжительную поездку на нём готов отправиться даже я, со своими 182 см роста.

Несмотря на оригинальное трёхцветное оформление с акцентами из алькантары, интерьер версии Supersports, как и у любого другого Conti GT, от времени покрылся морщинками: графика экранов на панели приборов и центральной консоли зерниста, навигационная система тормозит. При желании в этом можно найти некий шарм — мол, старомодно, но душу греет. Однако люфтящие клавиши регулировок кресел и дешёвые кнопки рядом с кожей ручной выделки, прохладным металлом и натуральными углеволоконными вставками ретромотивами уже не объяснить. С этой небрежностью в автомобиле следующего поколения хотелось бы попрощаться.

Дисплеям версии Continental Supersports остро не хватает пикселей, а центральная консоль перенасыщена дешёвыми кнопками. Если на эти моменты закрыть глаза, то интерьер роскошный.

Вариант Supersports прошлого Conti GT казался мне одним из самых красивых в гамме. Но смотрю на новый Supersports — и вижу китч: углепластик тут и там, вычурные бамперы… Основные рынки для Bentley в целом — Америка и Европа, но Supersports, кажется, делали с прицелом на Восток и Китай. Торчащее антикрыло — опция, двухдверку можно заказать и без него, тогда для аэродинамического баланса сплиттер спереди будет наклонён на меньший угол. В случае с крылом спойлер, который на скорости автоматически «вырастает» из крышки багажника, не демонтируют, а просто отключают.

Дизайн нынешнего купе Continental GT создавала команда Дирка ван Брекеля, который сейчас трудится в Audi. Ответственный за экстерьер версии Supersports — британец Джон Пол Грегори (на фото). В компании он с 2008 года, а в прошлом августе стал главным стилистом марки.

Углепластиковая мишура Суперспортса, скорее всего, не прихоть дизайнеров, а чёткий запрос потенциальных клиентов. Среди прошлых работ Грегори — концепт EXP 10 Speed 6.

Двигатель версии Supersports доработан гораздо серьёзнее, чем у варианта Speed. Там вся форсировка — в перепрошивке блока управления и новой выпускной системе, тут — ещё и увеличенные турбокомпрессоры, иной впуск, усиленные подшипники коленвала. Давление наддува выросло с 0,9 бара до 1,4. Под правой ногой — 1017 Н•м тяги, доступных с 2050 об/мин. От такой машины волей-неволей ждёшь дьявольского характера. Но пока не нажал газ в пол, Supersports на удивление покладист.

Углепластиковое царство: сплиттер, накладки на переднем бампере и порогах, «жабры» капота и диффузор — отличия версии Supersports. Стоимость кузовного ремонта теперь не просто большая, а заоблачная. Заднее антикрыло и углепластиковые корпуса наружных зеркал — опции.

Огромный массив тяги восьмиступенчатый «автомат» ZF пропускает через себя быстро, логично и плавно. Движение выходит бесшовным. Полчаса за рулём — и понимаешь, что основная задача могучего W12 — сгонять Porsche с левой полосы безлимитных немецких автобанов. С хода Bentley ускоряется мощно и в то же время мягко. Моргнул — и на спидометре уже не 80 км/ч, а 160. Ещё моргнул — и проморгал, как мой коллега, свои 120 евро. По паспорту на разгон 0–160 км/ч версии Supersports требуется 7,2 с против девяти у варианта Speed, но, признаюсь, я вряд ли различу их в автобанном ритме.

Мгновенный расход бензина на восьмой передаче при скорости 130 км/ч — 14 л/100 км. А средний без учёта заездов по треку ненамного превысил 20 л/100 км. Для 710-сильной машины массой более двух тонн — это немного.

Чтобы сдвинуть селектор «автомата», нужно утопить букву «B» на макушке рукоятки. В спортрежиме коробка переключается грубее обычного, а массивные подрулевые лепестки вне зависимости от выбранных настроек — предмет декора.

Что пугает, так это разгон с места. Подобный первоначальный прыжок испытываешь разве что в купе Nissan GT-R. Мне нравится, что здесь до сих пор не нужно ломать голову с режимами силового агрегата. Хочешь злости — рычаг в «S». Реакции на газ обостряются, на каждом переключении от кресла прилетает подзатыльник, а опционный титановый выпуск яростно хрипит при перегазовках. Расстроили разве что углеродокерамические тормоза. Ход педали великоват, первый прихват дисков колодками жиденький, на треке — и того хуже: после нескольких заездов по два-три круга у одной из машин тормоза просто пропали.

В обычной езде претензий к тормозам нет — несмотря на длинноходную педаль, управлять замедлением удобно.

Композитные тормоза доступны за доплату и другим Conti GT, но здесь они «в базе». Передние суппорты — восьмипоршневые. Диаметр передних дисков фирмы SGL — 420 мм. Это, на минуточку, 16,5 дюйма — сравните с колёсами вашей машины. Углепластик в моторном отсеке — опция.

В своё время шасси купе Continental GT было серьёзно доработано для версии Speed, а теперь эту ужесточённую подвеску заполучил и вариант Supersports. По оценке главреда Петровского, даже обычный GT на наших дорогах грубоват, но мне в Португалии острые неровности не попадались — в самом комфортном из четырёх режимов работы адаптивных амортизаторов Bentley парил над асфальтом, разглаживая почти всю мелочь. По-моему, единственный минус плавности хода купе, как и у версии Speed, на которой я прокатился в Москве перед тестом, — это подрагивание на коротких волнах покрытия. В режиме Sport оно ожидаемо усиливается.

Оригинальные шины — Pirelli P Zero размерности 275/35 ZR21 с маркировкой «B1». Она означает, что состав сварен специально для Bentley, правда, не для версии Supersports, а для варианта GT Speed. У обычного купе Continental GT тоже P Zero, но состав иной, а базовые колёса — 20-дюймовые.

С зажатыми в «Спорте» пневмостойками Supersports будто сбрасывает пару сотен килограммов. Уменьшаются крены, обостряются реакции. Вести такой Bentley по извилистой дорожке увлекательно. Купе живо меняет направление, крепко держит траекторию, а в пределе несильно плужит носом. Гидроусилитель руля тут с характером. При небольших углах поворота баранка неожиданно тяжеловата, но обратная связь — без вопросов. Рельеф асфальта, лёгкий зуд от качения шин — всё на кончиках пальцев! В этом изолированном от внешнего мира классе автомобилей такого почти не встретишь, а тут живое общение.

На треке Эшторил есть пара жёстких торможений, в одном из которых у меня кончились тормоза, хотя до того на машине проехали всего пару сессий.

Автодром Эшторил, расположенный в 30 км к западу от Лиссабона, был открыт в 1972 году, а с 1984-го по 1996-й принимал у себя Португальский гран-при Формулы-1. Длина трека в нынешней конфигурации — 4183 м. Сейчас здесь проводят местные чемпионаты и, например, этапы серии EuroFormula Open.

На гоночном треке — в нашем случае это хитро закрученный Эшторил — иная картина. При ударных торможениях Supersports рыскает, но на входе в виражи хорош. Помогает управление вектором тяги с помощью активного подтормаживания внутреннего заднего колеса. Однако в середине крутой дуги Bentley неминуемо выплывает наружу. Система стабилизации даже в полуспящем режиме Dynamic не даёт влиять на траекторию тягой и грубо обрубает подачу топлива при попытке пораньше открыться на выходе. На автодроме Supersports — как слон в посудной лавке. Лучше вернуться в горы.

Одновременно с купе Continental Supersports представлен и кабриолет Supersports Convertible, хотя в прошлом поколении он появился годом позже. Открытая версия на 175 кг тяжелее и оттого чуть медленнее: набирает сотню за 3,9 с против 3,5. Максималка — 330 км/ч.

Взгляните на широченные плечи задних крыльев! Тот случай, когда кабриолет смотрится гораздо изящнее купе. Матерчатая крыша складывается и поднимается за 25 секунд на скорости до 30 км/ч.

Помните, как Джереми Кларксон со товарищи мучались в поисках лучших дорог мира? Будь у меня такая возможность, я бы с удовольствием повторил их маршрут за рулём версии Supersports — промчал бы по Трансфэгэрашскому шоссе или от Давоса до перевала Стельвио. Но это должен быть Supersports Convertible. С поднятой крышей в нём почти так же волшебно тихо, как в купе, а в открытом виде он ещё и потрясающе красив. Даже со всем своим углепластиком. Жаль, ветрозащитный экран до сих пор нужно ставить вручную — без него шумно и сквозит. Звонкий хрип, отстрелы перегазовок и многолитровый бас выхлопа щекочут прямо за ухом и выветривают недоразумения Эшторила...

В прошлом году в Европе продано 1705 двухдверок Continental GT, в Америке — 1144 машины, а у нас — всего 95. В России за тот же период купили 440 купе и кабриолетов Mercedes-Benz S-класса.

В Крю выпустят всего 710 «суперспортивных» двухдверок. Дюрхаймер рассказал, что аналогичный опыт с кроссовером Bentayga в версии First Edition, тираж которой также равнялся мощности, оказался успешным — за 608 первых машин клиенты буквально сражались. А ещё он подтвердил, что следующий Continental GT получит моторы V6 и опроверг слухи о дизеле. На горизонте — платформа MSB новой Панамеры, с которой Conti-семейство станет технологичнее и, вероятно, массовее. Но пока это автомобиль старой школы, со своими шероховатостями, а главное — с душой, которая вот-вот отправится в свой уголок автомобильного рая.

Техника

Оба поколения купе Continental GT и седана Flying Spur построены на платформе D1, общей с седаном Volkswagen Phaeton (на рисунке). Жёсткость кузова нынешнего купе Continental GT на кручение — 36 000 Н•м/градус против 24 000 Н•м/градус у предыдущей машины.

Передняя и задняя подвески Conti GT — четырёхрычажные. Все рычаги и ступичные опоры алюминиевые. Квартет рычагов спереди максимально развязывает рулевое управление от возмущающих усилий. Гидроусилитель ZF — переменной производительности. Пневмостойки — многокамерные. В деталях шасси версии Supersports такое же, как у версии Speed. Клиренс на 10 мм меньше стандартного, пневмопружины на четверть жёстче, а стабилизаторы поперечной устойчивости — в половину. Податливость шарниров на 30?70% ниже обычной.

У шестилитрового битурбомотора W12 до сих пор распределённый впрыск. На исходном купе двигатель-ветеран выдаёт 590 л.с. и 720 Н•м, на версии Speed — на 52 л.с. и 120 Н•м больше. Чтобы выжать из него 710 «лошадей» и 1017 Н•м, пришлось сменить турбокомпрессоры на более производительные. Их корпуса поставляет голландская компания Van Der Lee Turbo Systems, крыльчатки — японская Mitsubishi Heavy Industries. Давление наддува выросло с 0,9 бара до 1,4 и потянуло за собой ревизию впуска.

Увеличенные интеркулеры типа воздух?воздух, новый впускной коллектор и более прочные вкладыши коренных и шатунных подшипников коленвала. Двигатель варианта Supersports предыдущего поколения в угоду экологичности мог работать на бензоэтанольной смеси E85, но в нынешней машине от этого отказались. Выпускная система со сниженным сопротивлением отработавшим газам — от версии Speed. За доплату — её облегчённая на пять килограмм титановая версия.

Восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» ZF — в наиболее усиленной версии 8HP95. Специально для версии Supersports в ней использован новый гидротрансформатор, способный блокироваться быстрее прежних. Полный привод — с межосевым дифференциалом Torsen, который по умолчанию делит момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси.

История

Имя Supersports появилось в 1925 году приставкой к названию самой быстрой версии модели 3 Litre, первой машины, сделанной в компании Оултера Оуэна Бентли. Четырёхцилиндровый мотор 3.0 имел один распредвал и невероятные по тем временам четыре клапана и две свечи на цилиндр. Другая особенность — цельный чугунный корпус, объединявший блок и головку цилиндров. Для варианта Supersports двигатель был форсирован с 70 до 86 л.с. Максимальная скорость достигала 161 км/ч. Всего было сделано 18 таких машин, 17 из которых — с укороченной колёсной базой.

К имени Supersports в Bentley вернулись лишь в 2009 году, когда нужно было выделить самую мощную и быструю версию купе Continental GT первого поколения. Отдачу битурбомотора W12 увеличили до 630 л.с. и 800 Н•м: плюс 20 л.с. и 50 Н•м относительно версии Speed или 70 л.с. и 150 Нм относительно исходной GT. Supersports похудел на 110 кг благодаря углеродокерамическим тормозам, кованым 20-дюймовым колёсам, ковшам Sparco вместо классических кресел и отказу от заднего дивана. До 100 км/ч Supersports с шестиступенчатым «автоматом» разгонялся за 3,9 секунды, его максимум — 329 км/ч. В 2010 году дебютировал Supersports Convertible.

Автор: Александр Тычинин