Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

Continental GT никогда не был бесспорным. Его претензия на спорт и прежде вызывала вопросы. В этом смысле преемственность сохраняется. Классный дизайн, современная агрегатная база, посильная для целевой аудитории цена — и какое-то общее ощущение недоработки.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Ключевой компетенцией бренда можно считать мебельное дело. Судя по результату, дизайнеры в Bentley (особенно интерьерщики) полнее реализуются, чем инженеры. В этом салоне львиная доля очарования GT.

У удобных передних кресел появилась регулировка подголовников по высоте. Ситуация с задними местами принципиально не изменилась: если спереди сидят высокие люди, посадочная формула — строго 2+2.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

Увы, мода на маркий чёрный глянец не миновала GT. Зато кнопки живые, не сенсорные, что характеризует аудиторию. Хороши опциональные бронзовые вкладыши на стальных полированных ручках! Выключатели дефлекторов не связаны с заслонками, а дают команду сервоприводам.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Нет повода стесняться мультимедийной системы последнего поколения и её сенсорного дисплея. Изящна и другая сторона призмы с аналоговыми приборами...

...но мне особенно импонирует этот вид, словно переносящий нас в доцифровую эпоху. Жаль, так бывает только при выключенном зажигании.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Купе реагирует на малейшие отклонения руля и при этом чувствительно к профилю полотна. Требует постоянного внимания — не расслабишься.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Геометрия алюминиевых распорок иная, чем в Панамере, но смысл тот же. Bentley не озвучивает показатели жёсткости кузова, а для пятидверки Porsche заявлены высокие 30 000 Н•м/град. Остовы обеих машин выпускаются в Лейпциге. Причём длинную алюминиевую боковину везут из Ирландии.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым...

Электронная панель приборов лаконична настолько, что если не вывести на неё навигационную карту, кажется, что много места пропадает впустую. Блок управления светом — кнопочный. Пучок адаптируется по ситуации, благодаря 82 светодиодам в каждой фаре. Предусмотрен тепловизор.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Это базовые колёса диаметром 21 дюйм. За доплату предлагаются 22-дюймовые, но сильные вибрации неподрессоренных масс заставляют мечтать об облегчённых дисках и композитных тормозах. Как я понимаю, они появятся позже на моделях Supersports.

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Заявленные показатели массы и нагрузки по осям находят подтверждение в размазанных по тормозным дискам колодкам. Состав штатных шин Pirelli специально разработан для GT, но даже развитая звукоизоляция Bentley не может противостоять их сильному шуму на абразивном асфальте.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Судя по блоку управления креслами, запасы фаэтоновской фурнитуры не исчерпаны. Но это исключение. В плане воспринимаемого качества Continental поднялся на новый уровень.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Номинально объём багажника остался прежним, но на практике он стал менее глубоким. Новая форма хуже подходит для перевозки крупного багажа. Из-под пола исчезла докатка.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом...

Посмотрите в галерее «Крупным планом» ниже, как меняется восприятие Bentley в зависимости от цвета. Будто другой автомобиль! А ещё с этого ракурса хорошо заметно, что GT очень похож на хэтчбек. Смещение двигателя глубже, в пределы базы отразилось на всей компоновке.

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Техника

Алюминиевые двухрычажки спереди и многорычажка сзади — Continental GT делит с Панамерой новую платформу MSB. Это плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Фольксваген под руководством инженеров Porsche. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.

Базовая подвеска GT — c трёхкамерными пневмобаллонами, совокупный объём которых вырос на 60%, благодаря чему увеличен диапазон регулировки. Кузов можно принудительно поднять на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади. В разрезе активных стабилизаторов применяются электромеханические актуаторы с 48-вольтовым питанием от блока суперконденсаторов. Электромеханический усилитель руля ZF — с переменным передаточным отношением, а механизма поворота задних колёс у Bentley нет.

В силовой структуре кузова, напоминающей о Панамере, используется как алюминий, так и сталь (более тёмный материал на видео) — в наиболее критичных для безопасности местах. Поддон багажника и его крышка композитные.

Шестилитровый битурбомотор W12 со степенью сжатия 10,5:1 слегка форсирован по сравнению с Бентайгой с 608 л.с. до 635 при неизменных 900 Н•м. Мотор на 10,4% эффективнее предшественника. Система питания — комбинация непосредственного и распределённого впрыска. Для подачи топлива в цилиндры создаётся давление до 200 бар, а чтобы распылить в коллекторе — достаточно шести. Турбокомпрессоры Twin Scroll (одна «улитка» на три цилиндра) с датчиками частоты вращения турбины интегрированы в выпускные коллекторы. У нагнетателей свой контур охлаждения, а всего контуров три — с индивидуальными насосами.

Элегантное решение с подвижными кулачками распредвалов позволяет на частичных нагрузках (до 3000 об/мин или 300 Н•м) деактивировать половину цилиндров. В закрытые камеры не подаётся топливо, не работает зажигание. Кроме того, система start/stop глушит двигатель, не дожидаясь полной остановки.

Смещённо-рядный алюминиевый мотор на четверть короче, чем V12 подобного объёма, и в сборе весит всего 254 кг, на 30 кг меньше предшественника. С переходом на платформу MSB двигатель сместился на 150 мм в пределы базы, но большей частью по-прежнему висит над осью. Статическая развесовка купе — 55:45. Система смазки обеспечивает бесперебойную подачу масла при продольных поперечных уклонах до 35°. Сборка двигателей для нужд Bentley осуществляется на заводе в Крю.

Передаточный ряд восьмиступенчатого преселективного «робота» ZF с двумя сцеплениями — точь-в-точь как у Панамеры Turbo. Три высшие ступени повышающие, но максимальная скорость развивается не на шестой, а на седьмой. Коробка весит 134,7 кг в наиболее тяжелой полноприводной версии. Она способна переварить крутящий момент до 1000 Н•м. Цветом отмечена гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, передающая момент на переднюю ось. Через промежуточный вал с конической зубчатой передачей направляется до 38% тяги в режимах Comfort и Bentley, а в режиме Sport — не более 17%.

Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,29.

Автор: Михаил Петровский